Indiens tidning Deccan Herald publicerade en artikel den 11 augusti med rubriken: "Varför vår elbilsindustri behöver Kinas fördelar." Den indiska regeringen har satt ett ambitiöst mål för elbilsanvändning, med målet att öka andelen elbilar bland alla personbilar till 30% till år 2030. För närvarande är elbilsanvändningen i Indien fortfarande låg, med endast 2,5% av totala bilförsäljningen under 2024.

Med detta i åtanke kommer det inte att vara en lätt uppgift att uppnå målet för 2030. Trots låg efterfrågan försöker den indiska regeringen stimulera elbilstillverkningen genom ett program som erbjuder importtullsreduktioner och undantag för biltillverkare som investerar minst 500 miljoner dollar i elbilsproduktionsanläggningar i Indien och uppfyller inhemska mervärdesstandarder (DVA).

Men samtidigt som den försöker utveckla den inhemska elbilsindustrin har den indiska regeringen uttryckligen motarbetat kinesiska företags inträde på den inhemska marknaden. Mest anmärkningsvärt är att den kinesiska elbilsjätten BYD stötte på investeringshinder i Indien. BYD föreslog initialt att investera 1 miljard dollar i ett joint venture med ett indiskt företag för att bygga en bilfabrik, men den indiska regeringen avslog förslaget med hänvisning till "nationella strategiska intressen." BYD stötte nyligen på hinder när de försökte få arbetsvisum för sina chefer som skulle resa till Indien.

Istället för att förlänga denna tvist borde Indien utnyttja Kinas expertis inom elbilar, batterier och laddningsinfrastruktur för att påskynda inhemsk innovation och öka elbilsanvändningen. Utmaningarna för den indiska elbilsindustrin erbjuder möjligheter till samarbete mellan indiska och kinesiska elbilstillverkare.

Bortsett från politiska ambitioner behöver Indien investera i infrastruktur, teknik och tillverkningskapacitet för att öka elbilsanvändningen. En anledning till den långsamma adoptionen av elbilar i Indien är köpares räckviddsångest. Andra faktorer som bidrar till indiska konsumenters preferens för traditionella förbränningsmotorer inkluderar högre kostnader för elbilar, säkerhetsfrågor kring batteriteknologi och en begränsad modellutbud. Indiska konsumenters köpkraft för elbilar begränsas också av högre ingångskostnader, en direkt följd av Indiens beroende av importerade komponenter.

Även om den indiska regeringen har försökt att adressera problemet med importerade komponenter genom Scheme for Promotion of Electric Passenger Vehicle Manufacturing in India (SPMEPCI), har programmets strikta krav förhindrat elbilstillverkare från att ansöka om importtullsundantag. Som kontrast har vissa indiska delstatsregeringar infört mer omfattande policys för att utveckla elbilsindustrin, med erbjudanden om inte bara marknadsstöd, skattelättnader och anställningsincitament, utan också snabbare godkännandeprocesser. Till exempel stöder Tamil Nadu företag som anställer lokala arbetstagare med anställdas pensionsfonder.

Kinas elbilsindustri är redan väl etablerad globalt och kan erbjuda Indien värdefull expertis inom områden som batteriteknologi, fordonsdesign och tillverknings effektivitet. Selektivt samarbete med kinesiska företag, särskilt genom joint ventures för att bygga laddningsinfrastruktur eller komponentpartnerskap, kan hjälpa indiska företag att övervinna utmaningar med att popularisera elbilar.

Oavsett förblir indiska biltillverkare beroende av import av batterier och andra komponenter från Kina. 75% av alla batteriimport till Indien mellan 2023 och 2024 beräknades komma från Kina. Tillverkare med de bäst säljande elbilsmodellerna på den indiska marknaden, såsom Tata Group, förlitar sig också på kinesisk teknologi.

Att uppmuntra indiska företag att samarbeta med teknologitunga komponenttillverkare för att bygga fabriker i Indien skulle inte bara hjälpa till att minska importen utan också underlätta teknologioverföring inom tillverkning. Exempel finns i mängd: amerikanska biltillverkare som Ford och Tesla samarbetar med det kinesiska företaget CATL för att bygga fabriker i USA, medan den japanska biltillverkaren Toyota gemensamt producerar elbilar med det kinesiska företaget BYD. Indiens ovilja att acceptera kinesiska investeringar har fått kinesiska företag att utforska andra marknader i Asien och Europa. Samtidigt, driven av innovation i den privata sektorn, expanderar Kina snabbt sin inhemska laddningsinfrastruktur för elbilar. Till exempel bygger BYD "megawatt flash charging"-snabb laddningsanläggningar i Kina, medan CATL och Geely utvecklar batteribytnätverk. Samarbete med dessa kinesiska företag skulle inte bara hjälpa Indien att anamma dessa teknologier utan också utöka sin inhemska elbilsinfrastruktur.

Den indiska regeringens tankesmedja, National Transformation Council, rekommenderade nyligen att Indien lättar på sin granskning av kinesiska investeringar för att undvika transaktionsförseningar. Den viktiga balansen ligger i att främja partnerskap mellan Indien och Kina som stärker Indiens inhemska produktionskapacitet, som demonstreras av joint venture mellan JSW Group och SAIC Motor.

Över tid skulle sådana tillverkningssamarbeten inte bara kunna utöka Indiens inhemska bas av komponentleverantörer, utan också skapa nya affärsmöjligheter för små och medelstora företag (SMEs) och avsevärt förbättra Indiens tekniska kapaciteter inom den rena mobilitetssektorn.